Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Автомобили ГАЗ

Задний мост и главная передача

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

При выполнении различных операций, связанных с эксплуатацией и регулировкой задних мостов тех или иных автомобилей и уходом за ними, необходимо иметь в виду следующее.

1.             Главная передача задних мостов ГАЗ-12,М-21 и М-13 — гипоидная, главная передачазадних мостов М-20, ГАЗ-51А и ГАЗ-63—спирально-коническая.

Преимуществом гипоидной передачи по сравнению со спирально-конической является большая прочность и износостойкость. Гипоидная передача повышает плавность и бесшумность работы. Смещение вниз оси ведущей шестерни, а вместе с ней и карданного вала, снижает высоту туннеля в заднем пассажирском отделении кузова легкового автомобиля.

В гипоидных передачах происходит значительное взаимное скольжение поверхностей зубьев, поэтому для смазки шестерен таких передач совершенно обязательно применять только специальную гипоидную смазку, обладающую высокой прочностью пленки. Обычные масла непригодны для смазки гипоидных шестерен и приводят к выходу их из строя через 1—2 часа работы.

2.             Обильная смазка роликовых коническихподшипников ведущих шестерен главных передач обеспечивается циркуляцией маслачерез каналы в картере и нагнетанием егопри вращении ведомой шестерни. На фиг. 151показаны каналы в картере заднего мостаавтомобиля М-20. Аналогичные каналы выполнены во всех мостах.

3.             При регулировке преднатяга подшипников ведущих шестерен гайка фланца кардана должна быть затянута до отказа. Не допускается отвертывание ее назад для того, чтобы шплинтовочное отверстие в хвостовике шестерни совпало с прорезью в гайке. Если необходимо, этого можно добиться за счет некоторой перетяжки гайки.

При слабой затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника на валу шестерни, что неизбежно вызовет износ регулировочных прокладок и преждевременное появление недопустимого осевого зазора ведущей шестерни.

При затяжке гайки (например, гайки 7 на фиг. 153) необходимо проворачивать шестерню за фланец кардана для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в кольцах.

4. Преднатяг подшипников, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируются на заводе и, как правило, ие требуют регулировки в эксплуатации. Необходимость

в указанных регулировках может возникнуть только в случае замены каких-либо деталей или при большом износе подшипников.

Увеличенный боковой зазор в зацеплении уменьшать нельзя, так как это приводит к нарушению взаимного положения приработавшихся поверхностей зубьев. В результате этого неизбежно увеличивается шум при работе главной передачи или происходит поломка зубьев шестерен. Слабину в конических подшипниках следует устранять, но при этом не должно нарушаться положение приработавшихся одна к другой ведомой и ведущей шестерен.

5. В задних мостах регулируемой конструкции (ГАЗ-12, М-21, М-13) зацепление шестерен главной передачи регулируется только при установке новых шестерен. Перед регулировкой зацепления должен быть отрегулирован преднатяг в подшипниках, как будет указано ниже.

Регулировка зацепления шестерен сводится к такой взаимной установке ведущей и ведомой шестерен, которая обеспечивает правильный контакт зубьев и боковой зазор в зацеплении.

Вообще регулировать шестерни главной передачи заднего моста с целью компенсации износа их зубьев не следует, так как удовлетворительный контакт зубьев ведущей и ведомой шестерен получается только в одном взаимном их положении, в котором шестерни обрабатываются на зуборезных станках и при котором образующая начальных конусов является общей для обеих шестерен. В этом положении шестерни могут работать бесшумно до весьма значительного увеличения бокового зазора в зацеплении вследствие износа, после чего необходима замена шестерен новой парой.

Несоблюдение этого требования, т. е. попытка уменьшить боковой зазор в зубьях главной передачи, получившийся вследствие их износа, регулировкой шестерен, может привести к повышению шума моста или к поломке зубьев шестерен.

При необходимости подшипники ведущей шестерни и коробку дифференциала следует регулировать, не нарушая правильности зацепления (контакта) приработавшихся друг к другу поверхностей зубьев шестерен. (Порядок проверки зацепления см. ниже.)

После регулировки бокового зазора в зацеплении правильность установки шестерен главной передачи проверяется по пятну контакта между зубьями. Для проверки контакта зубья ведомой шестерни покрываются тонким слоем краски, и ведущая шестерня провертывается в обе стороны. Пятно правильного контакта (а), как показано иа фиг. 152, должно располагаться ближе к узкому концу зуба и должно быть менее резко выражено на его краях по длине и высоте зуба. Такой контакт обеспечивает наиболее долговечную и бесшумную работу шестерен главной передачи. При неправильном контакте (б, в, г, д ) необходимо изменить положение ведомой или ведущей шестерни, как показано на фиг. 152.

6. В эксплуатации автомобиля может появиться повышенный шум, а позднее и поломка шестерен заднего моста. Это может произойти вследствие большого износа подшипников или из-за ослабления их затяжки, что приводит к разверке зацепления и к нарушению правильных зазоров в зацеплении.

Износ подшипников может вызываться недостатком смазки, неправильным выбором сорта смазки и несвоевременной сменой масла.

Если имеется подозрение на повышенный шум заднего моста, то, прежде, чем приступить к разборке и регулировке, следует убедиться, действительно ли шум исходит именно от заднего моста. Возможно, что источником шума являются шины колес, коробка передач или другие места автомобиля.

Шум шин хорошо слышен на гладкой асфальтовой или бетонной дороге и исчезает на мягкой грунтовой дороге. Шум шин увеличивается с износом их протектора и с понижением в них давления воздуха.

Стуки в заднем мосту, слышимые при переходе движения автомобиля из натяга в накат (при сбрасывании газа) или наоборот, связаны с повышенными зазорами в шестернях главной передачи.

Причиной шума высокого тона (вой) является чрезмерно малый зазор в зацеплении шестерен.

Одной из причин шума может явиться слишком низкий уровень масла в картере заднего моста. Если это своевременно обнаружено, достаточно довести количество масла до требуемого уровня, не прибегая к регулировке подшипников и зацепления.

Если новый задний мост работает бесшумно, но шум возникает после пробега 3,5— 4,5 тыс. км, то это почти всегда связано с нарушением правильности регулировки подшипников в результате попадания в задний мост песка и других посторонних частиц. В таких случаях шум можно устранить только удалением грязи и тщательной промывкой всех деталей заднего моста в керосине или в горячем водном растворе соды. При промывке особое внимание надо уделять подшипникам. Необходимо помнить, что даже мельчайшие частицы грязи могут вызвать заедание подшипников и выход их из строя.

Причиной прерывистого шума заднего моста является биение ведомой шестерни, которое может быть вызвано слабой затяжкой подшипников дифференциала или их износом, деформацией или трещинами коробки дифференциала, неравномерной затяжкой болтов, крепящих ведомую шестерню к коробке, короблением ведомой шестерни.

Шум заднего моста при поворотах автомобиля связан с появлением неисправностей в деталях дифференциала.

Исправность дифференциала можно проверить следующим образом:

а)            поднять задний мост домкратом и подставить под него две подставки (козлы);

б)            вращать вручную одно из колес, предварительно поставив рычаг коробки передачв нейтральное положение.

При исправном состоянии дифференциала противоположное колесо должно свободно вращаться в обратную сторону без стуков и шумов в дифференциале. Если противоположное колесо вращается в ту же сторону, это указывает на заедание (или поломку) сателлитов или полуосевых шестерен.