Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Автомобили ГАЗ

Задний мост и главная передача легковых автомобилей

Автомобиль М-20

Картер заднего моста (фиг. 153) состоит из трех частей: литого из ковкою чугуна картера 20 главной передачи и двух сварных кожухов полуосей. Кожухи полуосей прикреплены к картеру шпильками и гайками и служат одновременно его крышками.

Главная передача коническая, со спиральным зубом. Передаточное число 5,125 (41:8). Шестерни главной передачи подбираются и спариваются на заводе по шуму и контакту в зацеплении. При выходе из строя одной шестерни желательно заменить обе.

Ведущая шестерня  установлена в двух подшипниках: двойном роликовом коническом 4 с одним общим наружным кольцом и роликовом цилиндрическом 12. Наружное кольцо подшипника запрессовано в горловину картера и прижато крышкой 9. Подшипник 12 помещен во внутреннем приливе картера. Затяжка двойного роликового подшипника осуществляется гайкой 7 через фланец 8. распорную втулку и набор регулировочных прокладок 10. На наружной поверхности мас-лоотгонного кольца имеется спиральная канавка левого направления, способствующая устранению течи смазки через сальник. Ведомая шестерня 21 выполнена за одно целое с шейкой коробки дифференциала. Две другие части коробки дифференциала: средняя часть 19 и правая чашка 14 — прикрепляются к ведомой шестерне болтами 2. Дифференциал — конический, с четырьмя сателлитами 16 и крестовиной 18. Полуосевые шестерни выполнены заодно с полуосями 23 (полуразгруженного типа). Между торцами полуосей установлен распорный сухарь 13, через который передаются усилия, действующие вдоль какой-либо из полуосей по направлению к середине заднего моста на другую полуось и далее на конический подшипник 22.

Сапун 1, установленный на кожухе полуоси, предохраняет от повышения давления в картере при нагревании во время работы.

Преднатяг роликового конического подшипника ведущей шестерни регулируется изменением числа прокладок 10, помещенных между распорной втулкой и одним из внутренних колец подшипника 4, и затяжкой гайки 7 до отказа.

Стальные регулировочные прокладки имеют толщину 0,1; 0,15 и 0,25 мм.

Величина преднатяга должна проверяться с помощью безмена. Для этого необходимо

снять ведомую шестерню, а крышку, освободив крепление, сдвинуть так, чтобы усилие, создаваемое сальником, не влияло на показание весов. При правильной регулировке весы должны показывать усилие 1,5—3 кг. После регулировки осевой зазор ведущей шестерни должен отсутствовать, а шестерня должна проворачиваться с небольшим усилием одной руки.

После регулировки необходимо проследить за нагревом подшипника во время движения автомобиля. Небольшой нагрев его не опасен, но если горловина нагревается до 80°С и выше, то значит подшипник перетянут и необходимо увеличить общую толщину прокладок 10.

Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи и преднатяг в подшипниках 22 дифференциала не регулируются. Боковой зазор можно незначительно изменять только за счет перестановки прокладок П с одной стороны на другую. Если по каким-либо причинам мост разбирают, то при сборке сначала устанавливают лреднатяг в подшипниках за счет прокладок 17 так, чтобы не было боковой качки и осевой игры ведомой шестерни; последняя должна вращаться с небольшим усилием. Под обе крышки устанавливают равное количество прокладок.

После этого проверяют боковой зазор в зацеплении, который должен быть в пределах 0,4—0,6 мм при измерении на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм. Переставляя прокладки с одной стороны на другую, добиваются указанной выше величины бокового зазора. Изменять общее число прокладок после установки пред-натяга в подшипниках нельзя, так как при этом преднатяг нарушится.

Устранение осевой игры полуосей достигается изменением толщины шайб 15 или увеличением длины сухаря 13. Толщина новых шайб 1,7 мм. При изготовлении ремонтных шайб их толщину можно увеличить до 1,8— 1,9 мм (большее увеличение толщины может привести к недопустимому уменьшению зазора в зацеплении сателлитов и полуосевых шестерен). Изношенные шайбы тоньше 1,5 мм должны быть заменены новыми. Полуоси должны свободно проворачиваться. Общий осевой зазор полуосей должен быть при этом не более 0,15 мм.