Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Автомобили ГАЗ

Автомобиль ГАЗ-12

Задний мост автомобиля ГАЗ-12 (фиг. 154) имеет неразъемный литой из ковкого чугуна картер. Кожухи полуосей запрессованы и закреплены электрозаклепками. Главная передача гипоидная. Ось ведущей шестерни смещена с оси ведомой шестерни вниз на 42 мм.

Каждый кожух полуоси представляет собой трубу с фланцем, приваренным к ее наружному концу. К кожухам приварены подушки для крепления рессор.

Полуоси заднего моста — фланцевые, полуразгруженного типа, установлены на шариковых подшипниках.

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни регулируют прокладками 3.

Толщина прокладок 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм. Положение ведущей шестерни регулируется кольцом 5, помещенным между опорным торцом шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. На заводе применяются кольца, имеющие четыре размера по толщине: 1,48; 1,53; 1,58 и 1,63 мм.

Роликовые конические подшипники 19 ведомой шестерни установлены в боковых гнездах картера и закреплены крышками 18 с помощью болтов.

Предварительный натяг подшипников ведомой шестерни и само положение ее для обеспечения требуемого бокового зазора и контакта в зацеплении регулируют прокладками 17, одинаковыми по толщине с прокладками 3.

Дифференциал конический, с двумя сателлитами. Сателлиты сидят на оси 16, застопоренной гладким штифтом 14. После постановки штифта края отверстия на коробке обминают для предохранения штифта от выпадания. При разборке штифт выколачивают со стороны ведомой шестерни.

Между коробкой дифференциала и опорными торцами сателлитов и шестерен полуосей установлены упорные шайбы 6 и 7, предохраняющие от износа шестерни и коробку дифференциала.

Задний люк картера, через который монтируются главная передача и дифференциал, закрыт штампованной крышкой 12, поставленной на паронитовой прокладке.

Сапун 9 заднего моста установлен в крышке 12.

Преднатяг подшипников ведущей шестерни регулируют прокладками 3 (фиг. 154). Величина его должна быть такой, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни совершенно отсутствовало. Шестерня должна проворачиваться за фланец от руки с небольшим усилием. Затяжку гайки следует проверять через 10—15 тыс. км пробега автомобиля.

После регулировки необходимо проследить за нагревом подшипников во время езды. Некоторый нагрев подшипников не опасен, но если горловина картера нагревается свыше ЮОСС (при температуре окружающего воздуха от +10 до +25°С), то предварительный натяг подшипников следует уменьшить, увеличив толщину набора прокладок.

Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируют прокладками 7. Суммарная толщина прокладок должна быть такой, чтобы расстояние между внешними торцами наружных колец подшипников дифференциала было на 0,15—0,20 мм больше расстояния между опорными торцами в картере заднего моста.

Положение ведущей шестерни регулируют подбором толщины кольца 5 (фиг. 154). При отсутствии кольца нужной толщины его можно заменить несколькими более тонкими кольцами.

Для определения толщины регулировочного кольца нужно измерить расстояние от торца внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни до оси дифференциала (или до оси гнезд под подшипники) и из этого размера вычесть 115 мм.

Положение ведомой шестерни регулируется перестановкой прокладок 17 с одной стороны коробки дифференциала на другую.

Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи изменяется с изменением положения ведомой шестерни. При этом, если снимать прокладки коробки дифференциала со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавлять прокладки—зазор уменьшается. Прокладки можно лишь переставлять с одной стороны на другую, но нельзя изменять их число, установленное при регулировке преднатяга подшипников дифференциала.

Боковой зазор после регулировки должен быть в пределах 0,12—0,25 мм. Боковой зазор измеряют индикатором, как показано на фиг. 155. Если нет индикатора, боковой зазор может быть определен по угловому перемещению фланца 26 (фиг. 154). Длина дуги, измеренная по краю грязеотражателя, закрепленного на фланце, должна быть в пределах 0,25—0,50 мм.

  115 мм— это монтажное расстояние, которое занимает ведущая шестерня при обработке и контроле главной передачи иа заводе.

При таком измерении зазора следует отличать его от зазора в зубьях шестерен дифференциала (сателлит и полуосевая шестерня) и в шлицах полуосей. Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи ощущается по легкому удару в них при осторожном проворачивании ведущей шестерни за фланец рукой.

Боковой зазор в зубьях шестерен дифференциала проверяют по осевому перемещению шестерен полуосей. Шестерни дифференциала работают нормально, если между опорной шайбой 7 и торцом дифференциала щуп 0,6 мм не проходит с обеих сторон. Если зазоры окажутся больше, то следует разобрать дифференциал и заменить изношенные опорные шайбы 6 и 7. При неизношенных торцах шестерен полуосей, сателлитов и коробки дифференциала опорные шайбы 7 должны иметь толщину 1,7—1,6 мм а шайбы 6 — 0,72— 0,62 лш. При наличии износов толщина опорных шайб должна быть соответственно увеличена. Новые шайбы должны быть изготовлены из стали с последующим фосфатиро-ванием или из кремнемарганцовистой бронзы. Установка медных, латунных, томпаковых и других шайб совершенно недопустима, так как они быстро истираются вследствие вредного действия серы, содержащейся в некоторых сортах гипоидной смазки. Несвоевременная замена шайб приводит к недопустимому увеличению бокового зазора между зубьями шестерен дифференциала, к появлению ударных нагрузок и, как следствие, к поломке шестерен дифференциала.