Содержание     |    следующая

Автомобили страны Cоветов

Первые шаги

главной передачи составляло около 5,5. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз при помощи рычага, расположенного у левого борта кузова, воздействовал на задние колеса, прижимая к шинам крохотные тормозные колодки. Ножной — действовал на ведущий вал трансмиссии. По компоновке, устройству двигателя и трансмиссии автомобиль Яковлева и Фрезе имел немало общих черт с машиной Вело Карла Бенна. Ходовая часть по конструкции сохранила большое сходство с конными экипажами. Деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (не пневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес без шарикоподшипников, не полуэллиптические, как мы привыкли, а полностью эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался кузов с пассажирами и силовой установкой. Очень оригинально было сделано на машине рулевое управление. Если Карл Бенц применил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и поперечиной находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фрезе передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине кузова. Для поворота служил установленный перед сиденьем рулевой рычаг на вертикальной колонке. В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на 200 верст пути. По двум сохранившимся фотографиям (образцы машины и чертежи до нас не дошли) удалось восстановить графическим методом основные размеры первого русского автомобиля. Его база—1370 мм, колея—1230 мм спереди и 1290 мм сзади, длина — 2180 мм, ширина — 1530 мм, высота —1440 мм (при сложенном верхе).

  Машина Яковлева и Фрезе не являлась копией немецкой модели, несмотря на то что к 1896 г. по Петербургу уже ездили четыре Бенца: два — модели Вело и два — Виктория. Между прочим, первый Бенц-Вело поступил в Петербург в мае 1895 г., когда даже подробное знакомство с его устройством уже не могло повлиять на основные конструктивные решения русских изобретателей. Следует также указать, что издававшийся в то время Журнал новейших открытий и изобретений в 1896 г., опубликовав описание первого русского автомобиля, отметил ряд существенных усовершенствований в конструкции трансмиссии, ходовой части и кузова, отличавших его от машин иностранных фирм. Что касается общности компоновки, то многие автомобили тех лет — французский Деляхэ, английский Инглиш Ми-кеник, немецкий Лоцман, австрийский Нессельсдорфер, шведский Скания-Вабис были похожи на модель Бенц-Вело. Первый русский автомобиль (табл. 1) с двигателем внутреннего сгорания прошел испытания в мае 1896 г., в июне была закончена его отделка, а 1 июля он экспонировался на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где совершал демонстрационные поездки. Автомобиль не вызвал интереса у официальных кругов царской России. Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием. Тем не менее, Яковлев настойчиво рекламировал свои изделия и продолжал работу над самодвижущимися экипажами. После смерти Е. А. Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, который не интересовался автомобилями. Дело, начатое Е. А. Яковлевым, продолжил П. А. Фрезе — его предприятие с декабря 1899 г. было переименовано в Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К°. В том же году оно изготовило шасси и кузова первых электромобилей Ипполита Владимировича Романова, С 1900 г. П. А. Фрезе стал строить автомобили по типу французских Де Дойн Бутон, причем на первых порах он частично использовал импортные узлы. В дальнейшем все агрегаты и детали, кроме двигателя мощностью 3,5 л. с, изготовлялись собственными силами. Кстати, в то время двигателями Де Дойн Бутон оснащали свои машины такие известные фирмы, как Рено, Деляж, Паккард, Адлер. В 1901 г. Фрезе построил модель с более мощным двигателем (4,5 л. с), который, как и коробка передач, все еще устанавливается в задней части машины. Водителю и пассажиру было отведено место над передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Используя это же шасси, фабрика Фрезе поставила для петербургского почтамта 12 почтовых фургонов. Грузоподъемность машин со всеми ведущими колесами приведена при движении по грунтовым дорогам, остальных машин — при движении по шоссейным дорогам. Для седельных тягачей указана грузоподъемность полуприцепа.

База для трех- и четырехосных машин дана по крайним (наружным) парам колес.

Колея приведена наибольшая. Скорость указана наибольшая при движении с полной нагрузкой. В том же году был изготовлен первый отечественный грузовик. Он имел двигатель Де диен Бутон и цепную передачу. В 1902 г. завод Фрезе представил на военные маневры под Курском четыре грузовика и две легковые машины с двигателями мощностью 6 и 8 л. с. соответственно. На одной из легковых машин двигатель находился впереди, а двухступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей стояла еще сзади. Эту модель Фрезе выпускал в 1902— 1904 гг. как в двухместном, так и четырехместном вариантах.

  В 1302 г. П. А. Фрезе испытывал опытный троллейбус. И хотя эта машина не обладала достаточной автономностью из-за неизбежной сети контактных проводов, электрическая трансмиссия продолжала занимать ум изобретателя. Он разработал также конструкцию автопоезда с электропередачей. Установленный на тягаче двигатель внутреннего сгорания мощностью 35 л. был соединен с генератором мощностью 17 кВт. Вырабатываемый им ток питал тяговые электромоторы, которые приводили во вращение колеса тягача и шести прицепных вагончиков. Это был прообраз современного автопоезда с так называемыми активными прицепами. Проведенные в 1905 г. его испытания закончились успешно. Но ограниченные технические возможности экипажной фабрики не позволили изобретателю развернуть серийный выпуск автопоездов. Да и заказчиков трудно было найти — к новинке многие относились скептически.

В 1903 г. увидел свет 10-местный омнибус марки Фрезе, а в 1904 г. — 10-местная пожарная линейка. На обоих автомобилях использовалась цепная передача. Производственные и финансовые трудности не позволили Фрезе развернуть производство автомобилей, и в 1906 г. он ограничил свою деятельность постройкой заказных кузовов, устанавливаемых на шасси импортных автомобилей. Своими успехами в экипажном деле его фабрика обязана. Петру Егоровичу Арсеньеву, по чертежам которого она работала более 30 лет, вплоть до 1906 г. В 1910 г. фабрику Фрезе в Эртелевом… переулке (ныне улица Чехова) приобрело петербургское отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), превратив ее в гараж и фирменную станцию технического обслуживания автомобилей Руссо-Балт. Другой известный русский изобретатель И. В. Романов занимался созданием электромобилей. Первые публичные испытания его машин проходили в Петербурге в 1899— 1901 гг. Среди электромобилей Романова были двухместные открытые коляски, закрытые четырехместные кареты и омнибусы. Коляски и кареты имели массу приблизительно по 720 кг развивали скорость до 35 верст в част (37,4 км/ч). Омнибус массой 1600кг вмещал 17 человек и развивал скорость до 18 верст в час (19,2 км/ч). Легковые электромобили имели шестеренную главную передачу, электрическое освещение, передние ведущие колеса (!), девяти ступенчатый переключатель скорости, управляемые задние колеса, раму из легких стальных труб и кузов из специального листового материала. Этот материал изготовляли путем с прессовки холста и древесины, промазанных клеем, что сегодня мы назвали бы слоистым дерево пластиком. На машинах, сконструированных Романовым, стояли батареи из четырех групп аккумуляторов (по II элементов в каждой), запаса энергии которых хватало на пробег в 60 верст (64,0 км). К сожалению, городские власти Петербурга не разделяли энтузиазма изобретателя и не оказали ему должной поддержки в организации городского сообщения на электромобилях. Поэтому дальше постройки опытных партий машин дело не пошло. Кроме Яковлева, Фрезе, Романова попытки наладить производство отечественных автомобилей предпринимались и на других заводах. На велосипедной фабрике <<Россия>> в Риге Александр Лейтнер в 1899— 1902 гг. выпустил очень небольшое количество легковых машин с двигателями Де Дион Бутона (в 1899 г.— 7 штук). Их образцы


Демонстрировавшийся в 1901 г. на Юбилейной выставке в Риге, были отмечены почетным призом и золотой медалью. Производственные возможности этого ведущего в стране предприятия по производству велосипедов были достаточно велики: 5 тыс. велосипедов в год при 350 рабочих. Примерно такое же число рабочих имели немецкие автомобильные заводы Хорьх и Рекс-Симплекс. Автомобили А. Лейтнер делал отдельными партиями до 1908 г., прекратив их производство как экономически невыгодное.

Другая велосипедная фабрика Акционерное общество Дукс Ю. А. Меллера в Москве также проводила эксперименты с автомобилями. В 1901 г. там был построен паровой автомобиль, позже — электрический 10-местный омнибус для обслуживания гостиниц. Испытывалась также трехколесная машина конструкции инженера А. А. Базилевского. В период 1904— 1906 гг. Миллер построил на своем предприятии по лицензии американской фирмы Олдсмобиль около сотни Дуксмобилей, представляющих собой двухместные машины. Однако Миллера более привлекали военные заказы на дирижабли, самолеты и складывающиеся армейские велосипеды, поэтому в дальнейшем автомобилей он не строил.

Одновременно с машинами Россия и Дукс появились опытные образцы автомобилей, построенных петербургскими мастерскими Э. Д. Лидтке (1901 — 1902 гг.) и заводом Д. Скавронский (1903 г.). Московским заводом Н. Э. Бром-лей (1901 — 1903 гг.). Ростовским Аксай (1903—1904 гг.). Варшавской фабрикой Интернационал.

А. Накашидзе (1904—1905 гг.). Аксай выпустил 20 легковых машин типа Олдсмобиль с двигателями мощностью 6 и 8 л. с, причем все их детали (кроме шин, ободьев колес, цепей и приборов электрооборудования) изготовил сам. В целом производство автомобилей оказывалось убыточным, и заводы обычно переходили на выпуск более выгодной продукции.

Русские инженеры разработали немало интересных новинок в автомобильной технике. Среди них следует назвать распылительный карбюратор Поварского (1894 г.), привод на передние колеса Романова (1899 г.), независимую подвеску передних колес Лидтке (1901 г.), электрическое освещение на машинах Романова (1899 г.) и Скаврон-ского (1903 г.), одноколейный автомобиль Шиловского (1914 г.). Однако создать русское автомобилестроение не удавалось, так как все серьезные начинания оставались без внимания со стороны царского правительства, которое предпочитало покупать автомобили для армии и государственных учреждений в Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии вместо того, чтобы заказывать их отечественным заводам. Пошлины на ввоз в страну иностранных автомобилей были очень низкие. Поэтому импорт автомобилей год от года беспрепятственно рос. Так, в 1901 г. в Россию были ввезены 40 машин.1902 г.— 37 машин. 1903 г.— 71 машина. 1904 г.—115 машин. 1905 г.—103 машины, 1906 г.— 245 машин, 1907 г.— 563 машины.

  Если производство автомобилей в России налаживалось с трудом, то многие русские экипажные фабрики могли похвастаться великолепнейший кузовами, В те годы автомобилист нередко покупал только шасси машины, на которое заказывал разные кароссери (так называли тогда кузова): закрытый зимний (лимузин, берлин, ландолк, купе), открытый летний (фаэтон, торпедо, виктория) или спортивный.

Рост производства заказных легковых кузовов относится к 1907 г. Если с 1901 по 1906 г. включительно в Россию было ввезено 94 шасси для установки кузовов, то в 1907 г. их импортировано 147, а в 1911 г. — 387. Среди знаменитых по всей России кузовных фирм надо отметить, прежде всего петербургские Иван Брей игам, Фрезе, Победа, П. Д. Яковлев, Крюм-мель, московские П. Ильин, Братья Крыловы, Субботин, А, Евсеев, одесскую Эмпеде, Ведущие фабрики располагали довольно солидными производственными возможностями. Например, площадь пыхав фирмы Победа составляла 9000 м2, другая не менее известная кузовная фирма П. Д. Яковлев имела самый крупный штат рабочих — 180 человек. Что касается качества и совершенства продукции русских кузовных дел мастеров, то журнал Автомобилист, оценивая кароссери, представленные на IV Международной выставке 1913 г. в Петербурге, писал: ...на выставке принимали участие такие художники этого дела, как П. Ильин, Кельнер с сыном из Парижа, Бельвалет, Лабур-дет и другие... Он же, рассказывая об экспонатах выставки, отмечал, что там были и кузова ...московских первоклассных фирм, у которых в свою очередь следует поучиться. Два крупных машиностроительных предприятия Г. А. Лесснер в Петербурге и Русско-Балтийский вагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных автомобилей. Первый из них, основанный в 1853 г., изготовляй станки, паровые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 г. предприятие прекратило это производство, ставшее невыгодным, и отдало предпочтение более перспективным изделиям. Руководство завода заключило с немецкой фирмой Даймлер договор о постройке по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей. Но не мерседесов, которые тогда выпускали в Германии, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных русским инженером Борисом Григорьевичем Луцким на предприятии Мариенфельде моторенфаб-рик в Берлине. Это предприятие в 1902 г. стало даймлеровским филиалом, з Луцкой вошел в состар руководства фирмы Даймлер мо-торенгезельшафт. Параграф девятый договора гласил: С каждой стороны мотора автомобиля, построенного обществом Лесснер/ должна быть фирменная табличка, из которой стояли бы слова ЛуцкоЗ-Даймлер и порядковый номер. Луцкой был назначен по совместительству инженер ом - консультант НТО петербургской фирмы. К производству автомобилей завод Г. А, Лесснер приступил в 1904 г,, когда на нем был построен пожарный автомобиль с двигателем мощностью 12—15 л. с. А в следующем " завод получил первый крупный заказ на изготовление для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана 26 апреля 1905 г.

  Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вместительным ящиком для писем; колеса — с деревянными спицами, двухцилиндровый двигатель, цепная передача, отштампованные из никелевой стали лонжероны рамы, расположенный сзади бензобак, маховик со спицами в форме лопастей вентилятора. О высокой надежности и долговечности этих машин говорит тот факт, что на I Международной автомобильной выставке 1907 г. в Петербурге демонстрировалась коробка передач почтового Лесснера, которая после пробега в 35 тыс. км находилась в безупречном состоянии. Если сопоставить масштабы выпуска автомобилей на заводе Г. А. Лесснер (14 штук в год) и на других предприятиях, то увидим, что в том же году завод Нее-сельсдорфер (ныне Татра) построил 15 машин, а годом раньше такие известные предприятия, как Бюик и Хорьх, выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей.

С 1906 по 1909 гг. Г. А. Лесс-нер изготовлял легковые автомобили четырех моделей с двигателями мощностью 12, 22, 32 и 90 л. Все они (см. табл. 1) имели цепную передачу, причем у наиболее мощной из них был шестицилиндровый двигатель. На шасси этих моделей завод монтировал кузова девяти разных типов. Кроме того, Г. А. Лесс-нер выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 т, а также пожарные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей).

В 1907 г. Г. А. Лесс-нер демонстрировал на I Международной автомобильной выставке в Петербурге почтовую машину, грузовик, два легковых автомобиля с четырехцилиндровым (32 л. с.) и шестицилиндровым (90 л. с.) двигателями. Последние две машины были снабжены изящными кузовами Петербург-, ской экипажной фабрики Иван Брейтигам. Кстати, на этой выставке фирма Г. А. Лесснер получила большую золотую медаль За установление автомобильного производства в России.

Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, петербургский журнал Автомобиль в 1908 г. вскоре после закрытия выставки писал: В России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Г. А. Лесснер... К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из заграничных частей.

Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нужны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку больших партий машин. Чтобы привлечь к себе внимание государственных учреждений, он изготовил, например, в 1906 г. машину с двигателем мощностью 22 л. с. для С. Ю. Витте, председателя совета министров царской России, выставил в 1909 г. облегченный автомобиль на гонку Рига-Петербург, поставил царскому гаражу шасси для экспериментов с полугусеничным движителем Адольфа Кегресса (1879—1943 гг.), французского изобретателя, проработавшего в России тринадцать лет. Но, несмотря на это, высокопоставленные чиновники предпочитали покупать за границей бенцы и рено, а не развивать отечественное автомобилестроение.

Вот почему в 1910 г. Г. А. Лесс-нер уже не экспонировал свои машины на III Международной автомобильной выставке в Петербурге. В общей сложности за пять лет Г. А. Лесс-нер изготовил несколько десятков автомобилей.

Русско-Балтийский вагонный завод в Риге (РБВЗ), основанный в 1874 г., являлся машиностроительным предприятием широкого профиля. Он строил не только вагоны, но выпускал и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные и керосиновые двигатели, самолеты, авиамоторы. Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 г. Руководить им пригласили инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного завода Фондю. Такая практика тогда была явлением распространенным. Например, когда в 1902 г. американский завод Паккард начал выпускать автомобили, то на должность главного конструктора пригласили инженера Шарля Шмидта с французского завода Морс.

Первую машину собрали 8 июня 1909 г. Машины имели на радиаторе надпись Русско-Балтийский, но в технической литературе в последующие годы за ними укоренилось наименование Руссо-Балт.

В книге Н. Г. Кузнецова Курс автомобилизма, вышедшей в 1912 г, можно прочесть: Из русских заводов, изготовляющих автомобили, в настоящее время имеются только два: Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге и завод И. П. Пузырева в Петрограде. Первый из этих заводов, начав постройку автомобилей в 1909 г., в настоящее время является вполне оборудованным для серьезной и ответственной работы по постройке автомобилей... В отношении устройства и оборудования завода он может быть поставлен наряду с заграничными автомобильными заводами и может выпускать до 200 автомобилей в год.

Читатель, прекрасно знающий, что ВАЗ в Тольятти производит в 13 раз больше машин за сутки, может скептически улыбнуться. Но давайте вспомним, сколько автомобилей строили в те годы известные зарубежные заводы. В 1913 г, французский Бугатти изготовил около 150 машин, австро-венгерский Прага—169, а итальянский Альфа-Ромео—205. Поэтому многие зарубежные автомобильные историки в своих книгах отводили место и Руссо-Балту. Тйк, Д. Уэрри (США) писал: Едва ли можно сомневаться в том, что Руссо-Балт был первым важным шагом русских по созданию автомобильной промышленности. В книге В. Гейма на, По градам и весям родной земли, вышедшей в 1913 г. в Петербурге, можно найти такие строки: РБВЗ — единственный крупный автомобильный завод в России... В настоящее время мастерские (автомобильные) оборудованы превосходно, и автомобильное дело на заводе поставлено достаточно прочно.

Автомобильный отдел завода располагал к 1915 г. 142 металлорежущими станками — это сравнительно большое количество, если учесть, что предприятие Лаурин-Клемент (ныне Шкода), выпускавшее автомобилей намного больше, имела в том же году 630 станков. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было построено на передовых принципах: там была введена уже начавшая применяться в России метрическая система (вместо дюймов, вершков и фунтов), широко применялись калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупными партиями с полной взаимозаменяемостью внутри партии без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы. Известно, что пионером взаимозаменяемости автомобильных деталей выступил в 1908 г. американский завод Кадиллак, и его передовой опыт оперативно освоили, правда, при разных масштабах производства Форд и РБВЗ.

Первоначально изготовлений автомобилей использовались импортные детали и узлы (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбюраторы, магнето). Затем, — как писал в 1913 г. журнал Автомобилист, — завод этот начал строить, и очень недурно, автомобили пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства.

Благодаря успешным выступлениям в гонках (Петербург — Рига — Петербург 1909 г.), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли Монте-Карло 1912 г.), пробегах (военный испытательный 1912 г. и по Африке 1913 г.) автомобили Руссо-Балт получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки (лимузины моделей С24/40 и К12/24). Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины Руссо-Балт, а главное — завод получил заказы от военного ведомства на несколько сотен легковых автомобилей и грузовиков.

Автомобили РБВЗ с успехом экспонировались на пяти выставках, в том числе в международных автомобильных салонах 1910 и 1913 гг. в Петербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями.

Начав автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стремясь получить казенные заказы, РБВЗ взялся за постройку грузовиков, изготовил несколько образцов автобусов, артиллерийских тягачей, пожарных и почтовых машин (см. табл. 1), а также шасси для броневиков, корпуса к которым делал Ижорский завод.

Программа производства легковых машин была довольно пестрой, ее основу составляли четыре базовые модели. Они снабжались кузовами основных трех типов (лимузин, торпедо, ландоле). Русско-Балтийский завод построил несколько специальных спортивных и гоночных машин (см. табл. 1). На одной из них (модели С24/60) И. Иванов (1880—1944 гг.) в 1913 г. показал скорость около 140 км/ч на дистанции в 1 версту с ходу и занял второе место в гонках на Большой приз Петербурга.

Особо следует отметить автомобили с полугусеничным движителем А. Кегресса, которые прошли испытания в 1913 г. В этом отношении РБВЗ опередил все зарубежные фирмы.

Самой распространенной на РБВЗ была легковая модель С (4501 см3), которая в разных модификациях выпускалась с 1909 по 1915 г. Интересно, что каждая партия, или, как тогда говорили, серия, машин модели С отличалась по конструкции от предшествующей. Таких серий (по 40:—60 автомобилей, а то и меньше) РБВЗ выпустил восемнадцать.

Конструктивными особенностями машин Руссо-Балт было применение алюминиевых сплавов для поршней (в опытном порядке), картеров двигателя и коробки передач; цепной передачи к распределительному валу; а также широкое использование шарикоподшипников в коробке передач, переднем и заднем мостах; подвески заднего моста на трех рессорах; кроме того, устанавливались по заказу электрическое осзещение и пружинный стартер двигателя.

Машины Руссо-Балт имели исключительно высокую надежность и прочность. Рекорд долговечности установила машина с шасси № 14 из третьей серии завода. На ней журналист и спортсмен Андрей Платонович Нагель проехал по дорогам Центральной Европы, Северной Африки менее чем за четыре года (с июня 1910 по январь 1914 г.) в общей сложности 80 ООО км. Без капитального ремонта. На страницах журнала Аэро и автомобильная жизнь в 1911 г. он писал: ...для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль новейшей марки, сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется работать. И Руссо-Балт показал себя именно такой машиной.

Сколько же всего автомобилей построил за шесть лет РБВЗ? Ранее считали, что 451 машину. Но эти данные не являются полными. Общее число автомобилей, изготовленных РБВЗ по всем заказам, составило на основе анализа, проведенного Л. М. Шугуровым, примерно 700—800 машин.

В 1915 г. в связи с военными действиями РБВЗ был эвакуирован Риги. Часть оборудования вывезли в Тверь, автомобильный же отдел — на дочернее предприятие в Петроград, часть — на строившийся для выпуска легковых руссо-балтов завод в Филях под Москвой.

В настоящее время сохранились лишь две машины РБВЗ: одна — легковая модель К12/20 1911 г.— экспонируется в Политехническом музее Москвы, другая — пожарный автомобиль на шасси модели Д 1912 г. — находится в Риге в музее пожарной техники.

Заслуживает внимания еще одно предприятие — Русский автомобильный завод И. П. Пузырева (РАЗИПП) в Петербурге. Он небольшими партиями (8—10 штук в год) строил легковые автомобили, изготовлял своими силами все детали и узлы, кроме магнето, карбюраторов, шин и лонжеронов рамы, выпустив около четырех десятков машин.

Иван Петрович Пузырев, начав с ремонта машин и изготовления запасных частей к ним, в 1911 г. выпустил легковой автомобиль модели 28/35 (см. табл. 1). Он поставил перед собой задачу — создать особо выносливую конструкцию, специально приспособленную к дорожным условиям дореволюционной России, Сам завод был невелик: в 1912 г. на нем работало 98 человек, территория РАЗИПП занимала 0,54 га. Годовой выпуск РАЗИПП исчислялся десятками машин с кузовами ^фаэтон, Торпедо и лимузин. На автомобиле с кузовом торпедо Пузырев в 1912 г. совершил поездку из Петербурга в Париж и обратно.

Из передовых конструктивных решений, использованных на моделях марки Пузырев, следует отметить установку шестерен постоянного зацепления, включающихся кулачковыми муфтами; полуосей полностью разгруженного типа; алюминиевых картеров двигателя, коробки передач, дифференциала. Рычаги переключения передач и тормоза размещались не снаружи, а внутри кузова, что для своего времени также являлось новинкой. В 1913 г. на IV Международной автомобильной выставке в Петербурге Пузырев экспонировал спортивное шасси с верхнеклапанным двигателем. Там же демонстрировались еще две машины модели А28/40: с закрытым кузовом лимузин и открытый 7-местный Торпедо. Автомобили И. П. Пузырева отличались простотой устройства, высокой прочностью и имели очень большой (320 мм) дорожный просвет. Рекламные проспекты РАЗИПП подчеркивали, что машины построены по собственным, разработанным на заводе чертежам, а не купленным или заимствованным у иностранной фирмы. Автомобили были изготовлены полностью из отечественных материалов, и на предприятии не работало ни одного иностранного специалиста. К сожалению, РАЗИПП в 1914 г. сгорел вместе с восемью готовыми автомобилями и еще пятнадцатью комплектами деталей. Вскоре умер и владелец завода. После восстановления РАЗИПП перешел на ремонт машин.

Строить автомобили в период 1909—1914 гг. пытались петербургский завод дизелей Нобель, орловский промышленник Михаил Михайлович Хрущёв (он построил пять машин), московский экипажный фабрикант Петр Петрович Ильин (1886—1950 гг.) и другие предприниматели. Дальше постройки опытных образцов дело, как правило, не двигалось. Лишь Ильин в 1910—1913 гг. вел сборку шасси из деталей французского завода Ля Бюир. 8 общей сложности за 20 лет (с 1895 по 1915 г.) промышленность России выпустила немногим более тысячи автомобилей. В чем же заключались причины ее отставания от других стран в области автомобилестроения? Почему даже такие мощные предприятия, как .РБВЗ и Г. А. Лесс-нер, строили сравнительно немного машин? Русско-Балтийский вагонный завод, например, постоянно сталкивался с нехваткой легированных сталей, инструмента, комплектующих изделий. Покупать их за границей (так он делал на первых порах, и так практикуют сегодня многие зарубежные автозаводы) было слишком дорого, так как царское правительство на ввоз в страну отдельных частей автомобиля ввело высокие пошлины, которые в несколько раз превышали сборы за импорт тех же частей, поступавших в Россию в виде собранного автомобиля. Вследствие такой политики было гораздо выгоднее ввозить в страну иностранные машины, нежели развивать собственное производство. Поэтому и доля отечественных машин в парке страны составляла не более 10 %. Пополнение парка шло главным образом за счет импорта: так в 1911 г. ввезено 2717 машин, 1912 г.— 3440, 1913 г. —5416 и 1914 г. —4590.

Трудность ремонта и обеспечения парка запасными частями из-за его" разномарочной (в России эксплуатировались модели приблизительно 300 фирм) и нехватка автомобилей дали о себе знать в годы первой мировой войны. Действующая армия требовала тысяч грузовиков, санитарных и штабных машин. Реквизиция же их у частных владельцев дала немного — 3829 легковых и 485 грузовых автомобилей. Поэтому Главное военно-техническое управление в феврале—мае 1916 г. подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автозаводов в Москве (АМО), Филях (Руссо-Балт), Рыбинске (Русский Рено), Ярославле (В. А. Лебедев), Ростове-на-Дону (Аксай) и Мытищах (Бекос) общей годовой производительностью 7500 автомобилей восьми моделей. Но выделенных на это правительством средств не хватило, и к февралю 1917 г. ни один из заводов не начал производства автомобилей.

К октябрю 1917 г. из шести строившихся автомобильных заводов в наилучшем положении был Московский АМО, сооружение которого было выполнено на 75 %. В цехах предприятия намечали делать полуторатонные грузовики модели 15-тер по чертежам итальянской фирмы ФИАТ. Руководство АМО, понимая, что заказанные ему первые 150 грузовиков завод не сможет сдать к указанному в договоре сроку, марту 1917 г., закупило в Италии комплекты деталей и начало сборку машин ФИАТ-15-тер. Таким образом, пока поступали детали, АМО собрал в 1917 г. 432 машины, в 1918 г.— 779 и в 1919 г.—108, то есть всего 1319 автомобилей.

Завод в Филях к октябрю 1917 г. располагал 25 станками и недостроенными заводскими корпусами. В Петрограде же шла (до середины 1918 г.) в очень небольших масштабах (десятками в год) сборка машин модели С24/40 восемнадцатой серии из деталей, вывезенных из Риги. Легковые кузова завод не мог делать и поэтому на собранные шасси монтировал примитивные грузовые кузова грузоподъемностью 1 т.

Ярославское предприятие заводчика В. А. Лебедева не выполнило взятых обязательств и временно приступило к изготовлению кабин и кузовов (было сделано около 200 штук) для собираемых из итальянских деталей грузовиков ФИАТ.

Для постройки автомобилей Ле-бедь-А в Ярославле владелец завода купил в Англии лицензию и в опытном порядке собрал из закупленных английских деталей несколько машин Кросслей. Но основные корпуса предприятия не были достроены, а оборудование не смонтировано в запланированном количестве.

Остальные заводы оказались в таком же положении и производства автомобилей тоже наладить не смогли. Катастрофическое положение пришлось выправлять путем закупок за рубежом.

Военные действия заставили царское правительство всерьез заняться созданием бронеавтомобилей. Сначала был взят курс на установку Ижорским заводом бронированных кузовов на шасси Руссо-Балт. Но когда фронт подошел к Риге, изготовление этих шасси пришлось прекратить. Купленные в Англии бронеавтомобили на шасси Остин, Ланчестер, Шеф-фильд-Симплекс, Армстронг-Унт-ворт, Джаррот имели недостатки: слабое бронирование, низкую проходимость и надежность. Поэтому с 1916 г. Россия стала приобретать только шасси Остин и ФИАТ.

На них монтировали броне кузова Путиловского завода с двумя расположенными по диагонали башнями, в которые устанавливались пулеметы. Остен-Путиловский при двигателе мощностью 50 л. с. и массе 5,2 т развивал скорость до 60 км/ч. В это же время Путилов-ский завод выпускал броневики на шасси Гарфорд. Вооруженная трехдюймовой пушкой машина при массе 11 т имела скорость до 17 верст в час (18 км/ч). Путилов-ские броневики по сравнению с английскими имели более удачную фару корпуса, лучшую броне защиту ходовой части и пользовались хорошей репутацией в частях. Однако завод не смог выполнить запланированную программу — сдавать армии по 200 машин в год — поскольку поставки импортных шасси систематически срывались.

Интересные конструкции предложили в годы первой мировой войны русские специалисты. Однако машины Накашидзе, Мгеброва, Гуль-кевича, Поплавко были построены в очень небольших количествах. Первый русский бронеавтомобиль конструкции М. Накашидзе на Французском шасси Шаррон-Жи-рардо-Уайт был испытан еше в 1906 г. Несмотря на положительные результаты испытаний, он так и остался опытным образцом

В годы войны Путиловский завод занимался также переоборудованием штабных и санитарных автомобилей на полугусеничный ход. После удачных экспериментов, проведенных в 1910—1912 гг. с машиной Лес-снер-Мерседес в Петербурге изобретателем А. Кегрессом, РБВЗ изготовил опытную партию полугусеничных автомобилей. Резиновые гусеницы поставлял петроградский завод Треугольник. Это была довольно интересная конструкция, которой часто подражали за рубежом. Достаточно сказать, что в двадцатые годы фирмы Ситроен, Панар, Кросслей выпускали полугусеничные автомобили аналогичной конструкции. В связи с эвакуацией РБВЗ из Риги переоборудованием автомобилей на полугусеничный ход стал заниматься Путиловский завод. Так, в 1915 г. им была переделана партия машин Паккард, предназначенных для санитарной службы Северного фронта. Машины свободно передвигались по рыхлому снегу, дорогам, покрытым ледяной коркой, заснеженному болоту. Поэтому- их стали называть автосанями.

  Опыт боевого применения колесных бронеавтомобилей зимой 1914/ 1915 г. показал их непригодность для действий на заснеженных и обледенелых участках местности. Поэтому Путиловский завод получил заказ на переоборудование имеющихся в армии машин на полугусеничный ход. Испытания Путиловского полугусеничного броневика Остин, проведенные в августе 1916 г., показали, что он может легко передвигаться по целине и заболоченным участкам местности, а на дорогах развивать скорость до 40 км/ч. Впоследствии завод оснастил гусеницами Кегресса почти шесть десятков бронеавтомобилей.

В целом, рассматривая состояние русской промышленности в канун Великой Октябрьской социалистической революции, следует констатировать, что страна к этому времени собственного автомобилестроения так и не имела. Война свела на нет все прежние начинания, а новое строительство по-настоящему не было развернуто. Советская марка

Рабочие и крестьяне, завоевавшие власть в октябре 1917 г., получили в наследство разном арочный изношенный автомобильный парк, недостроенные автомобильные предприятия и плохо оснащенные оборудованием ремонтные заводы. Молодой Стране Советов предстояло создавать свою автомобильную промышленность.

28 июня 1918 г. на заводе АМО выступил с речью В. И. Ленин. Он рассказал о положении в стране, о задачах, стоящих перед Советской Республикой. Слова вождя революции вдохновили амовцев, вселили уверенность в свои силы, явились призывом к дальнейшей созидательной работе. Каждый, кто слушал его, понимал, что успешно решить эти задачи можно только при развитии своего, советского автомобилестроения.

  15 августа 1918 г. Высший Совет Народного Хозяйства на основании Декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 г. объявил все имущество завода АМО собственностью республики, а 19 февраля 1919 г. были национализированы предприятия Руссо-Балт, В. А. Лебедев и Русский Рено. Началось их восстановление и дооборудование. Например, Русско-Балтийский завод в Филях к концу 1919 г. был достроен: в его цехах было смонтировано 474 станка, шли подготовительные работы к производству автомобилей.

  Предприятия АМО (Москва), Руссо-Балт (Фили), В. А. Лебедев (Ярославль), Русский Рено (Рыбинск), Бекос (Мытищи), Аксай (Ростов-на-Дону) и экипажные фабрики Ильин в Москве, Иван Брейтигам в Петрограде и другие постановлением ВСНХ были объединены 17 февраля 1919 г. под руководством Главного правления Госавтозаводов в один трест, который должен был централизованно управлять их работой. Работа же сводилась к одному — ремонту. Машины привозили со свалок, так называемых автомобильных кладбищ, порой из нескольких машин комплектовали одну.

За 1919 г. АМО отремонтировал 66 автомобилей, бывший завод Лебедева — 130, а Русский Рено — 124.

Например, в 1919г. АМО получил от военного ведомства заказ на ремонт 250 трехтонных уайтов. Они довольно хорошо подходили к дорожным условиям нашей страны тех лет, отличались простотой устройства и высокой долговечностью. Ремонт уайтов вели также на Путиловском заводе в Петрограде. Осенью 1919 г. пути ловцы получили задание — оборудовать партию броне автомобилей Остин на полугусеничный ход по системе А. Кегресса. Враг в это время вплотную подошел к Петрограду. Красная Армия остро нуждалась в бронеавтомобилях, выполнявших боевые задачи, которые позже были возложены на танки. Для перевозки раненых, связи со штабами наилучшим образом подходили автосани. Дать фронту полугусеничные бронеавтомобили и автосани — вот ответственная задача, которая стояла перед коллективом Путиловского завода. О большом значении автосаней для обороны можно судить по письму В. И. Ленина в Петроград от декабря 1919 г. Он запрашивал: Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней регресс) тяжелых и 2 легких для Южного фронта? Спешно. Ответьте. А во втором письме от 23 декабря того же года Владимир Ильич беспокоился: Почему нет больше конгрессов? Лент, говорят, больше 100?

Немалый вклад в оборону молодой Советской республики внес и АМО. Помимо ремонта грузовиков, тракторов, мотоциклов он в январе 1920г. получил задание на изготовление моторов для первых советских танков. С февраля по июль 1920 г. АМО собрал 24 двигателя, имевших рабочий объем 4,08 л и мощность 35 л. с. АМО постепенно расширил номенклатуру узлов и деталей, которые он изготавливал для ремонтируемых уайтов. Вначале завод отливал блоки цилиндров и картеры, делал поршни и кольца к ним, водяные насосы, клапаны и пружины, радиаторы. Только выпуск шатунов, коленчатых и распределительных валов амовцы еще не освоили в 1920 г. Позже на АМО стали выпускать коробки передач собственной конструкции, шестерни и кожухи дифференциалов, кузова, бензобаки, колеса. Таким образом, завод, по существу, в начале 20-х годов вплотную подошел к производству автомобилей.

Учитывая большую потребность в автомобилях, которую испытывала страна, комиссия по восстановлению крупной промышленности под руководством В. В. Куйбышева в марте 1921 г. приняла решение организовать объединение — ЦУГАЗ (Центральное управление государственных автомобильных заводов), куда входили 7 предприятий. В решении комиссии содержался важный вывод, который имел историческое значение для развития советской автомобильной индустрии: Признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе. Перед ЦУГАЗ стояла нелегкая и в то же время почетная задача — начать выпуск на своих заводах автомобилей советской марки.

Первым шагом в решении этой задачи должно было стать производство автомобилей на 1-м Броне - танка автомобильном заводе (1-й). БТАЗ, бывший Руссо-Балт в Филях), входившем в объединение Промбронь. К 1922 г. на заводе закончилось восстановление и оборудование цехов, и он приступил к ремонту грузовиков и бронеавтомобилей. Одновременно в Филях с августа 1921 г. шло изготовление деталей и узлов для собственного производства легковых автомобилей.

Первый советский легковой автомобиль Промбронь (табл. 2) был собран, предприятием 8 октября 1922г. Он представлял собой усовершенствованный Руссо-Балт С24/40 восемнадцатой серии} иной выпускной коллектор, новая конструкция водяного насоса и вентилятора, укороченная база, наличие генератора для освещения, редуктор заднего моста с измененным пере- даточным числом. Все детали автомобиля, за исключением подшипников качения и карбюратора, были изготовлены у нас в стране из отечественных материалов. Машина была подарена председателю ВЦИК М. И. Калинину. На торжественном митинге, посвященном этому событию, он сказал, что ...выпуск 1-го автомобиля пробивает первую брешь в нашей технически слабой стране. Одна ласточка весны не делает, и потому 1-й выпущенный автомобиль должен явиться лишь звеном огромной цепи...


Вслед за первым автомобилем из ворот 1-го БТАЗ вышли еще четыре такие же машины. Две из них успешно прошли испытания. 1923г. во время Всесоюзного автомобильного пробега (1990 км). Однако из-за изменения профиля производства 1-го БТАЗ дальнейший выпуск машин прекратился. Все имевшиеся на заводе заготовки и детали поступили на 2-й Броне танкового автомобильный завод (2-й БТАЗ) объединения Промбронь в Москве. Там в 1923—1926 гг. было собрано еще 20 машин (с легковыми кузовами и также грузовыми). Основная же работа 2-го БТАЗ заключалась в ремонте автомобилей и изготовлении кузовов (в частности, в 1928—1930 гг. завод строил кузова для малолитражных автомобилей НАМИ-1, а также для автобусов).

Заводы Русский Рено и Бекос, входившие в ЦУГАЗ, в начале 20-х годов перешли в другие отрасли промышленности, а 1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (бывший В.А. Лебедев) и 4-й Государственный автозавод в Москве (бывший Ильин) вели капитальный ремонт автомобилей. Завод АМО выпускал грузовики Уайт-АМО, наполовину изготовленные из собственных деталей. Две такие машины приняли участие во Всероссийском испытательном пробеге 1923 г. по маршруту Масква — Вышний Волочёк— Москва (629 км) и показали неплохие результаты. Они завоевали специальный приз Сибторга, присуждавшийся за лучшую экономичность грузовику, восстановленному на русских заводах и не получившему ни одного штрафного очка. Успехи АМО в ремонте были бесспорны: пришло время начать выпуск собственных машин. Первоначально намечали выпускать на заводе трехтонный грузовик типа Уайт, но модернизированный, с карданной, а не цепной передачей, спроектированный в 1923 г. Но в конце концов остановились на модели ФИАТ-15-тер. К подготовке производства полуторатонных грузовых автомобилей АМОФ-15 завод приступил в январе 1924 г. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин (1882—1940 гг.), опытный инженер, о котором Иван Алексеевич Лихачев (1896— 1956 гг.), ставший в 1926 г. директором АМО, говорил, что тогда на заводе лишь он один по-настоящему знал автомобиль. Работы было много. Требовалось переработать чертежи, поставить на ход ранее бездействовавшие станки, изготовить оснастку и инструмент.

Первая машина была собрана слесарями под руководством бригадира Николая Степановича Королева в ночь на 1 ноября 1924 г. Испытательную поездку на ней совершил Ципулин. Днем 6 ноября закончили сборку последнего, десятого, автомобиля из этой партии. Все грузовики АМО-Ф-15 были выкрашены в красный цвет. Право вести их на демонстрации по Красной площади получили лучшие сборщики. Головным автомобилем, украшенным лозунгом Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина, управлял В. Ципулин. Следовавшие на Красную площадь АМО-Ф-15 вызывали живейший интерес у окружающих. Машины эти имели советскую марку на радиаторе, блоке цилиндров, коробке передач, ступицах долее. Мнение было единодушным: выпуск грузовиков — большой успех нашей молодой автопромышленности. Первые десять автомобилей АМО-Ф-15 явились наглядным доказательством зрелости и мастерства советских инженеров и рабочих.

Несколько слов о конструктивных особенностях первого советского грузовика. На нем стоял четырехцилиндровый двигатель с зажиганием от магнето и водяным охлаждением. Для создания тяги воздуха через радиатор служил маховик, спицам которого была придана форма лопастей вентилятора. Обязательным условием нормальной работы системы охлаждения было плотное прилегание (без щелей) боковин капота к каркасу. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (руль на АМО-Ф-15 стоял еще справа). Механические колодочные тормоза действовали только на задние колеса. Первый советский грузовик отличался довольно большим дорожным просветом (242 мм) и имел хорошую проходимость. Двигатель поражал внешним видом: не видны впускной и выпускной коллекторы (они были выполнены в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выпускная труба крепились непосредственно к блоку); балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел, имевший форму буквы Т. Другая особенность заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°, а не лежали на одной прямой. Поскольку балка заднего моста была нежесткой, то под нагрузкой она немного деформировалась и угол между полуосями практически становился равным 180°. Машина не имела электрических стартера, освещения, сигнала и воздушного фильтра; пуск производился рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались рожком с резиновой грушей.

Первоначально (по чертежам 1916 г.) АМО-Ф-15 был точной копией ФИАТ-15-тер, однако уже образцы 1924 г. заметно отличались от прототипа. Конструкторы машины во главе с В. И. Ципулиным уменьшили диаметр маховика, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Иной стала форма радиатора — его площадь увеличили, чтобы двигатель не кипел на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку. Вместо рассыхающихся деревянных колес со спицами АМО-Ф-15 оборудовали штампованными дисковыми колесами, установили карбюратор типа Зенит-42, выпускавшийся на 4-м Государственном автомобильном заводе, изменили расположение бензобака, форму подножек. АМО-Ф-15 первых серий отличался от грузовиков выпуска 1927—1928 гг. (условно назовем их машинами второй серии). На машинах второй серии у кабины появились жесткая крыша, боковины, задняя стенка, которые лучше защищали водителя от непогоды. Рычаги ручного тормоза (тогда его не называли рабочим или стояночным) и переключения передач были перенесены в кабину. Машина получила упрощенный рулевой механизм, шестидисковое сухое сцепление заменило прежнюю конструкцию мокрого типа с 28 парами дисков.

У автомобилей третьей серии (1928—1931 гг.) имелись электрические стартер, сигнал и освещение. Стала проще подача бензина в карбюратор: вместо вакуум-аппарата применили подачу самотеком (бензобак был перенесен из-под сиденья на щит передка).

Три АМО-Ф-15 из первой десятки 25 ноября 1924 г. отправились в испытательный пробег протяженностью 2000 км. Они успешно выдержали нелегкий экзамен: ни одна машина не имела в пути следования поломок.

Почему именно АМО-Ф-15 связывается с началом биографии автомобильной индустрии Советского Союза? Потому что они дали начало непрерывно ширившейся семье автомобилей, потому что с них повел свою историю крупнейший и старейший завод отрасли, по справедливости называемый в народе флагманом советского автомобилестроения. АМО воспитал нейлон талантливых и опытных инженеров, технологов, мастеров, которые внесли много усовершенствований в конструкцию и технологию производства автомобилей. Мы гордимся традициями, которые наши автомобильные заводы унаследовали от АМО — этот завод для них стал своеобразной школой.

Несмотря на трудности, с марта 1925 г. АМО развернул непрерывное серийное производство машин и в середине года уже собирал по одному грузовику в день. Масштабы выпуска — скромные, но радовало то, что автомобили сделаны в СССР и по качеству не хуже заграничных образцов. Доказательством этому послужил Всесоюзный испытательный пробег, который проходил в августе—сентябре 1925 г. Участвовавшие в пробеге грузовики прошли 1635 км по маршруту Ленинград — Москва — Курск — Москва. Результаты испытаний показали, что машины АМО-Ф-15 не уступают грузовикам ведущих иностранных фирм.

В Москве 24 сентября 1925 г. была открыта первая советская автомобильная выставка. Ее экспонатами стали машины, принимавшие участие в пробеге, а также некоторые виды продукции наших предприятий. Посетителей особенно привлекали два грузовика АМО-Ф-15, которые без поломок прошли весь испытательный пробег. Демонстрировался на выставке и новый легковой Руссо-Балт, изготовленный объединением Промбронь. Были также выставлены автобус, построенный 2-м БТАЗ на шасси трехтонного грузовика Паккард, пожарный автомобиль Миусского авторемонтного завода в Москва; на таком же шасси и легковая машина Паккард с полугусеничным движителем А. Кегресса. Аналогичным движителем был оборудован на Путиловском заводе легковой автомобиль Роллс-Ройс 40/50, которым в 1919—1922 гг. пользовался вождь революции. Сегодня эта машина — экспонат дома-музея В. И. Ленина в Горках Ленинских.

Когда на 1-м Государственном авторемонтном заводе (1-й ГАРЗ) в Ярославле стало известно, что завод АМО готовится к производству отечественных грузовиков, ярославцы, занимавшиеся, как и АМО ремонтом, заявили: Довольно чинить — пора строить! Осенью 1924 г. инженеры 1-го ГАРЗ приступили к проектированию своей первой модели — трехтонного грузовика. В основу ее легла конструкция, разработанная на АМО — с карданной передачей, левосторонним расположением рулевого колеса, пневматическими шинами, коробкой передач типа Уайт и сваренной из швеллеров рамой. Двигатель и сцепление взяли от АМО-Ф-15. Самостоятельно делать эти агрегаты завод не мог — не хватало необходимого оборудования. Для изготовления штампованной рамы на предприятии отсутствовали мощные прессы. Рама из швеллеров получилась прочной, но тяжелой. Да и сам автомобиль имел массу 4,5 т, столько, сколько пятитонные грузовики. Собственно, он был достаточно прочен, чтобы перевозить не три, как намечали сначала, а пять тонн, но двигатель АМО оказался слабоват даже для трехтонки. Первые два грузовика Я-3 (Ярославский трехтонный) были готовы к 7 ноября 1925 г. Они успешно прошли испытания по маршруту Ярославль — Ростов — Ярославль, после которых завод приступил к серийному производству Я-3. На язях, как их называли водители, впервые в практике отечественного автомобилестроения руль стоял слева. Чтобы при сравнительно маломощном двигателе (35 л. с.) обеспечить достаточным запасом крутящего момента машину, масса которой с грузом составляла 7,5 т (вдвое больше, чем масса АМО-Ф-15 с полной нагрузкой), главный конструктор Я-3 Владимир Васильевич Данилов вынужден был пожертвовать скоростью. Для этого передаточное число редуктора заднего моста он увеличил вдвое по сравнению с АМО-Ф-15. Я-3 не слыл скороходом, зато легко преодолевал крутые подъемы, грязь, рыхлый снег глубиной до 15 см. Редуктор заднего моста на Я-3 был двойным: в него входила пара конических и пара цилиндрических прямозубых шестерен, которые при работе издавали характерный гул. На шасси И-3 отдельные кузовные мастерские монтировали пожарные линейки и автобусные кузова на 22 места для сидения. Три таких автобусам эксплуатировались в 1927—1928 гг. в Москве.

Ярославский грузовик нуждался в мощном двигателе. Поэтому, как только появилась возможность, завод начал приобретать такие двигатели за границей. Так, на четырехтомный Я-4 ставили немецкий двигатель Мерседес мощностью 70 л. с, а на пятитонный Я-5 — американский Геркулес мощностью 93 л. с. Позже, когда отечественная промышленность освоила производство собственных моторов, они заняли место иностранцев под капотами ярославских грузовиков. Параллельно с грузовиками Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ — так он назывался с 1926 по 1933 гг.) делал автобусные шасси Я-6, рассчитанные на установку 27—35-местного кузова.

В конце 20-х годов ведущие автомобильные заводы мира начали изготовлять в массовом производстве цельнометаллические, сварные кузова легковых машин и грузовиков. Советская же автомобильная промышленность только становилась на ноги. Из прежних экипажных фабрик и мастерских вырастали авторемонтные предприятия, и даже автомобильные заводы. Так, например, в Петрограде в начале 20-х годов был создан ПОГАРЗ (Петроградский объединенный государственный авторемонтный завод), в который входили производственные помещения бывших экипажных мастерских Иван Брейтигам, а также корпуса Петроградского филиала бывшего завода Русский Рено. ПОГАРЗ вел капитальный ремонт автомобилей и, как следовало из рекламы 1923 г., изготовлял автомобильные двигатели. Наряду с перечисленными заводами ремонтом и постройкой кузовов по моделям 1923 г. для легковых автомобилей занимались и бывшие авторемонтные мастерские Лебедева в Петрограде. Впоследствии помещения ПОГАРЗ в корпусах Русского Рено стали базой завода Красный Октябрь, который выпускал в 30-е годы запасные части к автомобилям и с 1933 г.— мотоциклы Л-300.

Основой кузовного производства в те годы считалось изготовление автобусных кузовов. Шасси для них либо импортировались, либо поставлялись отечественными заводами, либо использовались капитально отремонтированные шасси старых грузовиков.

Тогда чаще всего каркас кузова — решетчатую конструкцию — набирали из деревянных брусков разного сечения, обшивали снаружи в основном стальным листом, а иногда деревом. Собирать и обшивать каркас приходилось вручную. Причем для выполнения этой работы нужны были высококвалифицированные мастера. При небольших масштабах производства автобусов, легковых автомобилей высшего класса, карет скорой помощи, хлебных фургонов такая технология еще годилась, но для массового производства не подходила совсем. Ведущую роль играл кузовной цех АМО, который возглавлял А. А. Евсеев, в прошлом руководивший в Москве экипажной фабрикой. Там в 1919—1922 гг. делали автобусы на шасси Уайт. Затем с 1925 г. наряду с собственными шасси использовали шасси зарубежных фирм Лейланд, Рено и, в довольно больших количествах, — За-урер. Выпуск небольших партий кузовов (от нескольких штук до нескольких десятков) этот цех вел почти до середины 30-х годов. Наряду с АМО постройкой автобусных кузовов занимались и другие предприятия. В их числе был и завод имени Дзержинского в Одессе, который ставил в 1927—1929 гг. свои кузова на шасси, получаемые из Италии. Среди других предприятий следует отметить кузовные мастерские Закавтопромторга в Тбилиси, которые в 1928—1930 гг. устанавливали открытые автобусные кузова на шасси ФИАТ-507Ф, Лян-ча с пятью или шестью рядами дверей и сидений (соответственно на 22 и 28 мест). Таких машин мастерские изготовили несколько десятков. Авторемонтные мастерские Союз транса в Ростове-на-Дону в 1930 г. выпустили 14 автобусов на шасси Я-6 с 32 местами для сидения и 23 открытых автобуса для курортной местности на шасси Форд-АА и Я-6.

Автомобилей необычных конструкций в период, предшествовавший первой пятилетке, существовало всего два — это машины Э. М. Ку-бицкого и К. А. Шарапова. Первая, изготовленная в одном экземпляре, прошла испытания одном 1928 г. Ее создатель, инженер Кабацкий, попытался реализовать идею предельно простого и дешевого автомобиля для деревни — авто телеги. Это была двухместная машина простейшей конструкции, без дифференциала. Она была оснащена фрикционной трансмиссией типа Метц. Производство ее из-за несовершенства конструкции развернуто не было. Автомобиль Шарапова, известный как НАМИ-1, напротив, выпускался серийно в Москве на заводе Спартак (бывшая экипажно-автомо-бильная фабрика П. Ильина).

Но прежде несколько слов о Научном автомоторном институте (НАМИ). С начала становления советской автопромышленности возникла необходимость в создании научно-технического центра, который бы вел перспективные работы по автомобильной технике, занимался испытаниями зарубежных и отечественных образцов машин, оказывая помощь конструкторским отделам заводов, проводил теоретические исследования. Такой центр — Научная автомобильная лаборатория (НАЛ) — был организован в 1918 г. при научно-техническом отделе ВСНХ. В состав основных сотрудников НАЛ вошли Николай Романович Брилинг, бывший в те годы ее заведующим, инженеры Евгений Алексеевич Чудаков, Владимир Яковлевич Климов, Дмитрий Константинович Карельских, Иван Александрович Успенский. Три года спустя НАЛ преобразована в Научный автомоторный институт, который возглавил Н. Р. Брилинг. Среди первых работ института наибольшего внимания заслуживает создание конструкции малолитражного автомобиля. Молодые конструкторы — Константин Андреевич Шарапов, Андрей Александрович Лип-гарт и Евгений Викторович Чарнко — сделали смелую попытку — использовать для своей машины, получившей наименование НАМИ-1. хребтовую раму, независимую по свистку задних колес, двигатель воздушного охлаждения.

Машина НАМИ-1 вошла з историю не только как первая советская малолитражка, но н как первый советский автомобиль, в котором нашли воплощение необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения| В основу конструкции легла дипломная работа московского студента К. Шарапова, которому исполнилось тогда 26 лет. Защитив диплом, он поступил на работу в НАМИ. С помощью сотрудников института Шарапов переработал дипломный проект применительно к производственным условиям. Чертежи были готовы к середине 1926 г., а через 10 месяцев (к 1 мая 1927 г.) на заводе Спартак был изготовлен первый образец машины. Дорожные испытания НАМИ-1 (еще без кузова) проходили 8 и 15 мая 1927 г. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них с двухместным кузовом в июле 1927 г. была выставлена заводом на традиционные гонки Москва — Ленинград — Москва. Она прошла всю дистанцию (около 1470 км) за 33 ч. В испытательном пробеге Москва — Севастополь — Москва в сентябре 1927 г. стартовали две машины НАМИ-1. Они доказали пригодность к эксплуатации в наших дорожных условиях. Осенью того же 1927 г. на основании результатов испытаний завод усовершенствовал ряд деталей и узлов и приступил к подготовке серийного производства НАМИ-1. Основу машины составляла рама в виде одной трубы большого диаметра (поэтому она получила название хребтовой рамы). Спереди к этой трубе был жестко прикреплен двухцилиндровый V-об-разный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Внутри трубы проходил трансмиссионный вал, который соединял коробку с главной передачей. Поскольку картер главной передачи жестко крепился к другому концу трубы, то подвеска задних колес была сделана независимой по схеме качающиеся полуоси с поперечной рессорой. Передние колеса имели зависимую подвеску на продольных четверть-эллиптических рессорах. Главная цель, которую преследовали создатели НАМИ-1, — предельная простота, небольшая масса и дешевое производство. Двигатель имел массу 70 кг — сравнительно небольшую по тем временам. Топливо поступало к карбюратору самотеком из бензобака, расположенного в моторном отсеке на щите передка. Довольно простое электрооборудование, никаких контрольных приборов, смазка деталей двигателя разбрызгиванием (без масляного насоса). Весьма прост был и 4-местный кузов. Он крепился к раме в четырех точках, а каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний в левом борту, задний — в правом. Кузова заводу Спартак поставлял 2-й БТАЗ. Своеобразной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшались их проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам. Благодаря этому обстоятельству, а также независимой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, значительному (225 мм) дорожному просвету колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 превосходил по проходимости многие легковые автомобили, эксплуатировавшийся тогда в СССР. Во всяком случае, один из четырех сохранившихся автомобилей (шасси № 107 постройки 1929 г.) успешно работал в тяжелых сибирских дорожных условиях вплоть до 1970 г.

В 1929 г. НАМИ-1 модернизировали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная модель имела более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем), электрический стартер.

5НАМИ-1 был первой и удачной попыткой создания модели советского легкового автомобиля. Производство малолитражек прекратили в октябре 1930 г. по решению Автотреста, и завод Спартак стал специализироваться на выпуске запасных частей для АМО-Ф-15| снятых с производства в 1931 г. Кроме того, он получил задание от Московского завода имени КИМ, собиравшего легковые форды из американских деталей, изготовить 360 радиаторов. И, наконец, завод Спартак являлся производственной базой для НАМИ, собирая узлы и детали для экспериментальных машин института, в частности, для трехосного грузовика на базе Форд-АА.

Поскольку прежний Спартак не имел возможности расширить свою территорию, в 1931 г. было принято решение подыскать другую площадку для сооружения новых цехов. Намечалось выпускать модернизированную модель малолитражного автомобиля, над которой тогда начала работать группа конструкторов НАТИ — Научного автотракторного института (так назывался прежний НАМИ с 1930 г.), в числе которых находился и К- Шарапов.

Завод АМО после выпуска первых десяти машин постоянно расширял их производство (в 1925 г.— 113, 1926 г.—342, 1927 г.— 407, 1928 г.—692, 1929 г.— 1293, 1930 г.— 3227 машин). Как большой праздник отмечала вся страна весной 1928 г. выпуск на АМО тысячного грузовика. На обложке первого номера журнала За рулем, начавшего выходить с 1928 г., под снимком машины была помещена пророческая подпись От тысячи — к миллиону. Уже в 1930 г. Московский завод АМО оставил позади итальянский ФИАТ, который построил тогда 2901 грузовик. Большая заслуга в налаживании ритмичной работы завода, росте производства автомобилей принадлежала его директору Ивану Алексеевичу Лихачеву.

Наряду с увеличением выпуска расширялась и номенклатура машин. В 1925 г. появились сделанные на шасси АМО-Ф-15 санитарные автомобили. На следующий год удалось наладить производство небольших городских автобусов на 14 мест для сидения, партию фургонов, почтовых автобусов и изготовить партию (около десяти) штабных машин с открытым легковым кузовом. 1927 г. был отмечен выпуском на базе АМО-Ф-15 пожарных автомобилей (их делали на АМО, на Миусском заводе в Москве и заводе Промет в Ленинграде) и шасси для бронеавтомобилей БА-27 (машины первых серий имели два поста управления — спереди и сзади).

И все же завод АМО был не в состоянии удовлетворить спрос быстро развивающегося народного хозяйства. Да и выпускавшаяся им модель АМО-Ф-15 значительно отставала по техническому уровню от автомобилей того времени. Необходимо было расширить завод я начать выпуск более современного

грузовика. 10 января 1928 г. совместное заседание Совета Народных Комиссаров СССР и Совета, Труда и Обороны рассмотрело вопрос о расширении АМО. План реконструкции завода, утвержденный ВСНХ СССР в январе — феврале 1928 г., предусматривал увеличить производственные мощности АМО по выпуску грузовых автомобилей до 25 тыс. в год при работе в одну смену. Предстояло выполнить большую работу — достаточно сказать, что этот план намечал возведение новых корпусов, общий объем которых .почти впятеро превышал имевшийся прежде на АМО.

Летом 1928 г. в США отбыла правительственная комиссия для переговоров с фирмой Аутокар, чей 2,5-т грузовой автомобиль модели СА предполагали строить на АМО. Тем временем завод параллельно с производством грузовиков АМО-Ф-15, дбторые выпускались до ноября 193) г., вел большие строительные работы, предусмотренные планом реконструкции. Рядом с прежними зданиями росли просторные цеха современного предприятия.

Наряду с ЯГАЗ, выпуск тяжелых грузовиков предполагалось наладить на Украине в корпусах небольшого Харьковского автосборочного завода. Опытные образцы этих машин, имевших сначала индекс А-4, а позже У-4, грузоподъемностью 5 т были изготовлены в 1931 г. Ввиду малой мощности Харьковского. завода и* производство не было разверцуто и предприятие получило задание на серийный выпуск мотоциклов и лодочных моторов.

В 1928—1929 гг. первый самый трудный период в развитии советской автомобильной промышленности был закончен. Три небольших завода (АМО), (Спартак и ЯГАЗ) давали стране машины. Пусть их выпускалось немного (табл. 3), но

это были автомобили, сделанные в СССР, руками советских рабочих, по чертежам советских специалистов. Для удовлетворения гигантского спроса народного хозяйства четыре с лишним тысячи машин, вышедшие в 1930 г. из ворот советских заводов, были каплей в море. Но, объективно говоря, многие известные европейские фирмы выпускали тогда меньше машин, чем предприятия Советской республики. Там ЯГA3 изготовил в 1930 г. 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси. Это было больше, чем сделали Бюссинг (450 машин) или МАН (400 машин) в том же году. Накопив немалый опыт в ремонте машин, налаживании их серийного производства, советское автомобилестроение подошло к новому рубежу — массовому производству автомобилей.