Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Карбюраторы легковых авто

Карбюратор К-105И

Карбюратор К-105И устанавливаются на шестицилиндровые двигатели автомобиля ГАЗ-47, вместо выпускавшихся ранее чугунных карбюраторов К-47.

В связи с тем, что воздушный фильтр на автомобиле устанавливается в стороне от карбюратора и соединяется с ним резиновым шлангом, карбюраторы выпускаются в комплекте с переходными соединительными воздушными патрубками. На рис. 61 представлен общий вид, а на рис. 62— схема карбюратора.

Карбюратор однокамерный, балансированный , с падающим потоком горючей смеси и двойным распиливанием топлива.

Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения в главной дозирующей системе.

Карбюратор К-105И является модификацией карбюратора К-105, описанного выше, и по своей принципиальной схеме мало чем отличается.

Он состоит из трех основных частей: верхней и средней, отлитых из цинкового сплава методом литья под давлением, и нижней, отлитой из чугуна.

Верхняя часть представляет собой крышку карбюратора и приемный воздушный патрубок   сверху на эту часть корпуса устанавливается переходный патрубок для присоединения воздухоочистителя.

В приемном патрубке расположена воздушная заслонка с автоматическим клапаном и балансировочное окно, которое посредством канала соединяет полость приемного воздушного патрубка с поплавковой камерой.

С внешней стороны верхней части укреплен кронштейн для крепления оболочки троса привода воздушной заслонки. Средняя часть карбюратора   является одновременно корпусом средней части главного воздушного канала и поплавковой   камеры.   В этой части расположены все основные дозирующие элементы и каналы.

В главном воздушном канале установлено два диффузора и оба съемные.

Большой диффузор имеет посадочный поясок, которым он садится в кольцевую проточку средней части корпуса карбюратора и поджимается корпусом смесительной камеры.

Малый     диффузор, в теле которого выполнен распылитель, отлит заодно с блоком жиклеров.   В   блоке   смонтированы воздушные жиклеры главной системы и системы холостого хода, топливный жиклер холостого хода и эмульсионная трубка главной дозирующей системы.

Диффузор крепится к средней части корпуса карбюратора двумя винтами; между диффузором и корпусом, а также между отдельными частями корпуса карбюратора ставятся картонные  прокладки.

В поплавковой камере располагается поплавковый механизм. Подвод топлива в карбюратор нижний. Топливный клапан опрокинутого типа. Поплавков два, оба латунные, смонтированные на одном рычаге.

Ось поплавка монтируется в специальной стойке, которая устанавливается в вертикальные пазы, имеющиеся в поплавковой камере, и прижимается крышкой поплавковой камеры. Рычаг поплавков двуплечий и качается на оси.

При заполнении поплавковой камеры топливом поплавки всплывают. Противоположный конец рычага при этом опускается и нажимает язычком на тыльную часть запорного клапана. Регулировка уровня топлива в поплавковой камере осуществляется путем подгибания этого язычка. Для предотвращения соприкасания поплавка с дном поплавковой камеры ход его ограничивается вторым язычком, имеющимся на рычаге.

В нижнем положении поплавков этот язычок упирается в стойку оси. Для снижения трения в соединении оси поплавка на рычаге поплавков предусмотрена специальная втулка.

Наблюдение за уровнем топлива в поплавковой камере ведется через смотровое окно, расположенное в передней части поплавковой камеры.

Подвод топлива в поплавковую камеру осуществляется через штуцер, внутри которого размещен сетчатый фильтр на капроновой арматуре. Штуцер с фильтром стягиваются специальным фасонным болтом.

Для спуска топлива из поплавковой камеры предусмотрена специальная спускная пробка, ввернутая с наружной стороны в дно камеры. Внутри поплавковой камеры внизу ввернут топливный жиклер главной системы. Для удобства его монтажа жиклер расположен наклонно. Нижняя часть карбюратора К-10511 совершенно аналогична этой же части карбюратора К-22Г.

В этой части карбюратора смонтирован пневматический ограничитель максимального числа оборотов, выполнены выходные отверстия холостого хода и отверстия для присоединения штуцера вакуумного автомата опережения зажигания.

Главная дозирующая система карбюратора состоит из топливного жиклера, эмульсионного колодца с эмульсионной трубкой, воздушного жиклера, распылителя и каналов. Топливо поступает из колодца во внутреннюю полость эмульсионной трубки, воздух в наружную. Через отверстия в трубке воздух проходит внутрь ее и, смешиваясь с топливом, образует с ним эмульсию, которая и поступает в распылитель.

В систему холостого хода входят топливный жиклер, расположенный внутри эмульсионной трубки, воздушный жиклер, каналы и два выходных отверстия. Нижнее отверстие является регулируемым. В систему холостого хода топливо поступает из канала, находящегося за главным топливным жиклером.

Работа пускового устройства, систем холостого хода и главной совершенно аналогична работе тех же систем карбюратора К-105.

Для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки служит ускорительный насос, а для обогащения горючей смеси при работе двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой предусмотрен экономайзер.

Ускорительный насос состоит из поршня, расположенного в поплавковой камере, впускного (шарикового) и выпускного (игольчатого) клапанов, форсунки, расположенной в средней части корпуса карбюратора, и привода.

Экономайзер с механическим приводом состоит из клапана, в стенке которого выполнено калиброванное отверстие. Клапан сидит в гнезде, выполненном в нижней части поплавковой камеры. При включении клапана экономайзера топливо из поплавковой камеры через клапан поступает в эмульсионный колодец, дополняя работу главного жиклера.

Привод ускорительного насоса и экономайзера общий. Он состоит из штока с планкой, которые размещены в канале внутри корпуса поплавковой камеры. Шток привода посредством серьги и рычага соединен с осью дроссельной заслонки. На штоке, под планкой установлена рессорная пружина, которая стремится поддерживать планку все время в верхнем положении.

На одном конце планки смонтирован поршень ускорительного насоса, на другом — шток привода экономайзера с пружиной, направляющей втулкой и регулировочной гайкой.

Шток ускорительного насоса представляет собой плоскую пластину с продольным сквозным пазом внутри. Планка привода вставляется в паз штока поршня, на которой предварительно надеваются пружина и замок пружины. Такое соединение является достаточно надежным и обеспечивает затяжной впрыск топлива при резком открытии дроссельной заслонки.

Работа обогащающих устройств та же, что и в карбюраторе К-105, а ограничителя максимальных чисел оборотов та же, что и в карбюраторе К-22Г.

Основные данные карбюратора К-105И следующие:

Диаметр входного патрубка в мм .    47

Диаметр смесительной камеры в мм .     40

Диаметр узкого сечения большого диффузора в мм .   27,5

Диаметр узкого сечения малого диффузора в мм .     9

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до плоскости разъема карбюратора в мм .     19

Вес поплавка в г.  19,5

Пропускная способность главного топливного жиклера в см3/мин.  640

Диаметры калиброванных отверстий в мм :

главного воздушного жиклера.     1,6

топливного жиклера холостого кода  .   0,5

воздушного жиклера холостого хода.   1,2

жиклера экономайзера (в клапане).    2,0

форсунки ускорительного насоса.    0,6

седла топливного клапана.   2,0

Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов поршня в см3.     Не менее 10

Данные для настройки ограничителя максимальных оборотов коленчатого вала двигателя (на специальном приборе):

длина плеча, на котором подвешивается груз,

в мм .   80

отклонение стрелки прибора в град:

при грузе  30 г.  2—3,5

          126 г.  21—23